माझा जन्म आणि शिक्षण रायगड (कुलाबा) जिल्यातील पेण या तालुक्याच्या ठिकाणी झाले. त्यावेळी पेण हे जिल्ह्याचे मुख्य ठिकाण असल्याने महत्त्वाचे ठिकाण होते. सन 1962 ते 1078 या काळात पेण एसटी स्टॅण्ड बाहेर असलेल्या रस्त्याची एक बाजू मुंबई गोवा महामार्गास मिळत असे तर दुसरी बाजू खोपोली कडे जाऊन जुन्या मुंबई पुणे रस्त्यास मिळत असे. ह्याच रस्त्यावर प्रामुख्याने सार्वजनिक वाहने आणि माल वाहतूक करणारी वाहने असत. आम्ही राहत असलेले ठिकाण गावातील मुख्य रस्त्यावर असूनही टांगा अथवा बैलगाडी सोडून जीप कार असे अन्य वाहन जर त्या रस्त्यावरून गेले तर आम्ही जोराने ओरडून आनंद व्यक्त करत असू. पेणहून सर्वात जवळचे महानगर म्हणजे मुंबई तेथेही ठराविक भागच गजबजलेला असे. मी तिसरीत असताना पेणला एसटीमध्ये बसवून दिल्यास दादरला उतरून वडाळ्याला माझ्या मावशीकडे चालत जात असे.
आता काळ बदलला लोकसंख्या वाढून आपण सर्वाधिक लोकसंख्या असलेला देश बनलो. लोकांची क्रयशक्ती वाढली आणि त्याचबरोबर त्यांच्या आणि राजकर्त्याच्या विकासाच्या संकल्पना बदलल्या. एखाद्या शहराचा विकास हा तेथील सुयोग्य सार्वजनिक वाहतूक विकासाच्या संदर्भात मोजला जातो हेच आपण विसरून गेलो आहोत. रस्ते वाढवले, फ्लायओव्हर बांधले, खाजगी वाहन उद्योगास सवलती दिल्या, मोनो/मेट्रोरेल आणली, विमानतळ उभारले , बुलेट ट्रेन चालू केली म्हणजे वाहतूक विकास होतो अशा काहीशा कल्पना आता मनात रुजल्या आहेत. वास्तविक सर्वाना परवडेल अशी सशक्त वाहतूक व्यवस्था उपलब्ध करून देणे हे सरकारचे प्राथमिक कर्तव्य असून बहुतेक कोणत्याही देशात सार्वजनिक वाहतुम फायद्यात नाही. त्यामुळेच आपल्या देशातील प्रस्तावित वाहतूक व्यवस्था आणि अस्तीत्वात असलेल्या व्यवस्था याविषयी हे मुक्तचिंतन.
हेही वाचा – Economical Growth Rate : सर्वाधिक विकासदर ही दमदार वाटचालीची सुरवात
खरंतर नमनाला एवढं घडाभर तेल घालण्याच मुख्य कारण यमुना महामार्ग विकास प्राधिकरणाने अलीकडेच एका सुधारित पॉड टॅक्सी सेवेच्या प्रस्तावास दिलेली मान्यता. यापूर्वी देशभरात विविध ठिकाणी अशा शक्यतेचा बातम्या होत्या त्याचे पुढे काहीच झाले नसावे. 5/6 वर्षांपूर्वी मानीकंट्रोल संकेतस्थळावर यासंबंधी वाचल्याचे पुसटसे आठवते.जगभरात दुबई, लंडन सिंगापूरख्या प्रगत शहरात पॉडकार सेवा उपलब्ध आहे. आता हा प्रस्ताव राज्य शासनाकडे अंतिम मंजुरीसाठी पाठवण्यास येईल आणि निविदा मागवून लवकरच कामास सुरुवात होईल. पॉड टॉक्सिची रचना आणि कार्यपद्धती रेल्वे किंवा रोप वे सारखी असते. विजेवर चालणाऱ्या या पॉड कारसाठी स्वयंत्र मार्गिका असेल त्यामुळे विद्यमान वाहतूकीवर परीणाम होणार नाही. यात ड्रायव्हर नसेल आणि त्या कारमध्ये 4 व्याक्ती एकाचवेळी बसू शकतील. हे वाहन व्यक्तिगत जलद वाहतूक आरपीटी) Personalise Rapide Tansite या सदरात मोडते. विविध प्रसारमाध्यमातून आलेल्या वृत्तानुसार नोएडा मधील जेवर एअरपोर्ट ते सेक्टर 21 मधील फिल्मसिटी पर्यंत अंदाजे 12 ते 14 किमी लांबीच्या मार्गासाठी ₹ 810 कोटी खर्च येईल. त्यात सेक्टर 29, हेंडिक्राफ्ट पार्क, अँप्रल पार्क, सेक्टर 32, सेक्टर 33, टॉय पार्क यासारखी 12 स्टेशन असतील. रोज 37000 लोक त्याचा वापर करतील. डिसेंबर 2024 रोजी हा प्रकल्प पूर्ण होईल.
नियोजित वेळेत हा प्रकल्प पूर्ण झाला आणि या सेवेची ग्राहकांना मोजावी लागणारी किंमत परवडणारी असेल तर उत्तर प्रदेश हे सार्वजनिक वाहतुकीस पर्यावरण पूरक जलद वाहतूक सेवा उपलब्ध करून देणारे पाहिले राज्य ठरेल आणि अशाच प्रकारच्या बासनात गुंडाळलेल्या अनेक योजना पुनर्जीवित होण्यास मदत होईल.
आता एक दृष्टिक्षेप प्रचलित वाहतूक व्यवस्थेवर टाकू सध्याच्या गतिमान युगात लोकलसेवा सोडल्यास (तिथे जाण्यासाठी वेगळा प्रवास करावा लागतोच) सर्वसामान्य लोकांना परवडेल अशा ज्या वाहतूक व्यवस्था आहेत त्या लोकसंख्येस पुरेशा नाहीत तसेच त्याच्या वेळा नियमित नाहीत. त्यामुळेच ज्यांना शक्य आहे त्यांनी किंवा ज्यांना अधिक किंमत मोजणे परवडते त्यांनी आपली सोय म्हणून खाजगी वाहने घेतली. त्याचे अनुकरण करत इतरांनी कर्ज काढून वाहने घेतली. आज अनेक घरात माणसे कमी आणि गाड्या जास्त अशी परिस्थिती आहे. तर निम्न आर्थिक स्तरातील वर्ग त्यास पर्याय शोधत आहे. अशी सर्व रस्त्यावर आलेली वाहने वाहतूक कोंडी करीत आहेत. त्यावर रस्त्याचे रुंदीकरण, फेरीसंख्यात केलेली वाढ, फ्लायओव्हर्सच्या संख्येत झालेली वाढ, एक्सप्रेस वे, स्वतंत्र मार्गिका असे उपाय असले तरी त्यांची मर्यादा आहे. यातून पार्किंगचे प्रश्न निर्माण होतात तो सोडवण्यासाठी पार्किंग जागा निर्माण कराव्या लागतात, फुटपाथ रस्ते अतिक्रमित झाले असून कोंडीत भर पडत आहे. त्यावर असे काहीतरी करणे म्हणजे विकास अशा भ्रामक कल्पना समाजात रुजल्या असून राज्यकर्ते त्यास प्रोत्साहन देत आहेत. कारण असे करणे त्यांच्या आर्थिक लाभाचे साधन झाले आहे. सन 2008 मध्ये बेस्टचा वेग जितके किमी /तास होता तो आता निम्याहून कमी आला आहे. फ्लायओव्हर्सला लागणारी जागा, त्याचे वापरकर्ते आणि पुलाचे आयुष्य यांचे प्रमाण पाहून त्याची किती आवश्यकता आहे याचा खराखुरा अभ्यास करावा लागेल. बांधलेले पूल त्याच्या कारकिर्दीआधी कोसळण्याचे प्रमाण वाढले असल्याने त्याचा अतिरिक्त ताण वाहतुकीवर येत आहे. वेस्टर्न एक्सप्रेस हायवेचे उदाहरण घ्या आता यावर कायमस्वरूपी वाहतूककोंडी असते यासाठी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अधिक सक्षम करण्यावर भर देणे गरजेचे वाटते. सध्या या सर्वाचा फोकस मागणी वाढतेय म्हणून पुरवठा करण्यावर आहे त्यामुळे मूळ प्रश्नाकडे दुर्लक्ष होतंय का, याचा विचार करायला हवा.
हेही वाचा – आव्हानात्मक काळात आर्थिक स्थैर्य आणि वाढीची हमी
यासाठी –
★एक फ्लायओव्हर बांधण्याचा खर्च आणि एक सार्वजनिक बसचा खर्च त्यातून प्रवास करू शकणाऱ्या व्यक्ती याचा तौलनिक अभ्यास होयला हवा. फ्लायओव्हर्स बांधणे हे त्याच्याशी संबंधित व्यक्तींच्या उत्पनाचे कायमचे साधन होऊ शकते तर बस घेण्यासाठी प्रथम पैसे मोजावे लागतात. त्यामुळेच असे फ्लायओव्हर्स बांधण्यास प्राधान्य दिले जाते ही वस्तुस्थिती आहे.
★तीन ते सात मीटर लांबीची कार ज्यात 1 ते 7 माणसे बसतात तर साधी बस जीचा आकार सामान्यतः 14 मीटर असतो त्यात 60 प्रवासी बसू शकतात या वस्तुस्थितीचा विचार करून सार्वजनिक वाहतुकीस सवलत आणि खाजगी वाहतुकीस अतिरिक्त भार किती असावा ज्यामुळे अधिकाधिक लोक सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळतील?
★एक खाजगी वाहन त्याला लागणारी पार्किंगची जागा घर आणि कामाचे ठिकाणांची अशा दोन जागा अडवते. प्रत्यक्षात वाहन कमी तास चालते आणि अधिक तास थांबलेले असते यावरून त्याची व्यवहाराता तपासणे गरजेचे आहे तुमच्याकडे पार्किंग व्यवस्था नसल्यास गाडी घेता येणार नाही अशी काही व्यवस्था करता येईल का?
★रस्ते ही सार्वजनिक असले तरी बहुमूल्य स्थावर मालमत्ता आहेत. या रस्त्यांद्वारे शहरातील विविध भाग परस्परांशी जोडले जातात आणि नागरिकांपर्यंत सेवा-सुविधा पोहोचू शकतात. या चौकटीतून आपल्याला रस्ते वापरासाठी अर्थशास्त्राची तत्त्वे लागू करता येऊ शकतील. देशातील सध्याची रस्तेविषयक कर संरचना ही रस्ते वापरावर आर्थिक तत्त्वे लागू करण्यात अपयशी ठरते. देशातील सध्याची पथकर संरचना ही वाहनाच्या वर्गवारीनुसार आणि वाहनांच्या वापरावर आधारित आहे. सार्वजनिक रस्त्यांचा कसा वापर केला जातो हे त्यातून पुरेसे प्रतिबिंबित होत नाही. वाहतूक कोंडी अधिभार समजावा, याकरता प्रथम वाहन कर, टोल आणि वाहतूक कोंडी अधिभार यांमध्ये फरक करणे आवश्यक आहे.
★सध्या पथकर वाहनांच्या आकारावर तर टोल चांगल्या रस्त्याचा वापर करण्यासाठी घेतला जातो त्याऐवजी वाहनाने किती रस्त्याचा वापर केला यावर रस्त्याचे वापर शुक्ल घेतले जावे जर विशिष्ट वाहनाने निश्चित केलेल्या वेगमर्यादेने रस्त्याचा वापर केला तरच रस्त्याचा कमाल वापर होईल. क्षमतेहून एक जरी वाहन अधिक धावले तर आपोआपच सर्वाचा वेग होतो आणि वाहतूक कोंडीत भर पडते.जिथे वाहतूक कोंडी आहे तेथेच जायचे असेल तर खाजगी वाहनावर अतिरिक्त कारभार घेता येईल का?
★क्षमतेहून कमी व्यक्तींची वाहतूक करणाऱ्या वाहनांवर पूर्ण क्षमता न वापरल्याबद्धल अधिभार लावता येईल.
★अशी काही स्वयंचलित व्यवस्था निर्माण करता येईल का, वाहतूक नियम न पाळणाऱ्यां व्यक्तीवर तत्परतेने कारवाई करेल. सध्या आयटीएमएस’ (इंटेलिजंट किंवा स्मार्ट ट्रॅफिक मॅनेजमेंट सिस्टीम) प्रणालीत ‘ईआरपी’सारखे तंत्रज्ञान वापरले जाते. यात भविष्यात फास्ट टॅग यंत्रणा जोडून अधिभार वसूल करता येईल. याच तंत्रज्ञानाने गर्दीच्या नमुन्याचे विश्लेषण, गर्दीचे नकाशा रेखाटन आणि वाहतूक दिशानिर्देश देता येईल. मानवी हस्तक्षेपशिवाय हे सर्व तंत्रज्ञानाच्या मदतीने करता येणे शक्य आहे.
★जेथे परवडणाऱ्या गृह योजना आहेत तेथे सशक्त सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था उपलब्ध होईल याची हमी हवी.
★मेट्रो हे सार्वजनिक वाहतुकीचे उत्तम उदाहरण मानता होईल ते परवडणारे कसे होईल आणि तिथपर्यंत जाण्याची व्यवस्था काय? त्याचीही सोडवणूक करता आली पाहिजे.
★लोकांची अशी धारणा आहे की पार्कींगची सोय सरकारने करावी त्यात सरकारचे धोरण या धारणेस प्रोत्साहन देणारे आहे.
★गाडीची नोंदणी करतानाच पार्किंग व्यवस्था असल्याचे दाखवता येईल असं काही करता येईल का?
★मागणी तसा पुरवठा हे तत्व बदलून मागणीत वाहतूक व्यवस्था सुधारणा करणारे बदल कसे घडवता येतील याचा विचार झाला पाहिजे.
ही यादी जाणकारांच्या मदतीने वाढवता येईल. यात अनेक व्यावसायिक आर्थिक आणि राजकिय हितसंबंध गुंतलेले आहेत. गरज लोकांच्या आणि राज्यकर्त्यांच्या इच्छाशक्तीची आहे.
©उदय पिंगळे
(लेखक मुंबई ग्राहक पंचायत या स्वयंसेवी ग्राहक संस्थेच्या मध्यवर्ती कार्यकरणीचे सदस्य असून लेखात व्यक्त केलेली मते पूर्णपणे वैयक्तिक आहेत)
